記者獲悉,當前業界的共識是:從國內來看,芯片的結構性緊缺仍存在,未來緊缺或成為常態。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟副秘書長鄒廣才指出,明年隨著新能源汽車持續打開新增量,也會給芯片供應帶來新挑戰。智能網聯的發展,計算、安全、無線通信、存儲芯片和傳感器的數量必然會持續增加。據悉,從整車的芯片數量來看,傳統車型是850個到1050個,新能源車型是920個到1180個。深圳市森國科科技股份有限公司董事長楊承晉認為,在新能源汽車增長迅猛的情況下,未來偏重大功率的產品非常緊張,其投產時間比較慢,很緊缺。此外,新的功能性產品及高階MCU、IGBT、ADAS、AI、感測器、車用DDI相關芯片也可能會相對緊張。他透露:“博世也在規劃增加MCU芯片的生產線,但這個時間節點要到2024~2025年?！?/div>
“缺芯貴電”已是當下汽車行業的“頭號困擾”。近日,長安汽車董事長朱華榮公開表示,電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元,這些成本都要靠企業自身消化?！鞍氤善废戮€、半成品大量庫存等問題,幾乎存在于每個車企?！?/div>
據統計,自2021年至今,僅碳酸鋰的價格就飆漲了10倍以上。在11月中旬,碳酸鋰的每噸價格首次突破60萬元,12月雖然回落在56萬元左右,但仍處高位。電池成本上漲壓縮了整車企業的利潤,導致部分新能源汽車終端售價也出現上調,但同時也給電池廠帶來壓力。數字顯示,雖然比亞迪、國軒高科、孚能科技等動力電池企業2021年實現了營收增長,凈利潤卻有所下降。今年以來,大多電池企業的凈利潤進一步下降,反而鋰礦凈利潤大增。
不過,“貴電”雖然是行業公認的待解難題,但相對于“缺芯”,業內人士對電池市場的預判顯然樂觀許多,認為雖然短期的多重要素造成電動車成本壓力較大,但是這個問題最終可以得到解決?？傮w來說,資源是足夠支撐電動汽車可持續發展的。
寧德時代中國區乘用車解決方案部總裁項延火表示,鋰礦資源本不應該成為動力電池發展的瓶頸,電池價格高企只是短期的供需矛盾。他表示,通過制造端的努力,風險較為可控,包括通過技術創新實現材料的回收再利用。
同時,研究機構BNEF的儲能團隊預計,2023年的電池價格將保持高位,按實際價值計算將比2022年水平略有上漲。隨著更多原材料新供應上線、供應鏈壓力緩解、下一代電池技術和電池組設計開始裝配汽車,電池價格將在2024年再次下降。
支招1.加速裝上“中國芯”
“缺芯”暴露了當前我國汽車產業鏈的供應弊端 ,也為中國企業開辟了巨大的新興市場。值得注意的是,目前國內在政策上正積極補齊車規級芯片的相關標準,同時也有越來越多國內企業積極布局車規級芯片市場。
業內人士指出,當前MCU競爭格局穩定,以國際大廠為主,但在AI芯片方面,國產廠商正實現加速追趕,如華為、百度、地平線等均有自主研發的新型AI芯片產品得到應用。
鄒廣才透露,國內目前大概有110~130家企業開發和生產汽車芯片,其中50%實現了量產應用。
值得注意的是,雖然我國芯片設計企業近幾年數量快速增長,但是企業規模和國際一線廠商距離仍然較大。
鄒廣才表示,現在雖然有70家芯片上市公司,但大部分國產車規級產品僅是初步通過了認證,上車的道路還很長?！拔覀兘ㄗh企業在產品布局上要體現自己的產品特色和技術優勢,避免陷入低端產品的無序競爭?！?/div>
支招2.供應鏈“數字化”
記者采訪獲悉,當前主機廠的數智化轉型,也收到供應商積極回應,尤其對建設數字化供應鏈,緩解供應難題的方案十分認同。
科世達亞洲公司副總經理雷雨認為,在不確定性成為常態的今天,過去那種傳統的下訂單,跟供應商確定交貨期的供應鏈管理方式已經不足以應對當下的挑戰了,要通過更多數字化、智能化的工具,來保證供需之間過程是透明的是協同的?！拔覀兿Ｍㄟ^真正的數字化轉型,能夠跟主機廠不管是從技術、品質管控層面還是訂單、報價的層面都直接跟主機廠實現打通,我們與主機廠之間可以直接共享生產現場的數據,提升品質,提高效率?！泵魧嵓瘓F投資人秦榮華說。
“在供應保障任務上,一方面要求我們與供應商伙伴要更加緊密聯系,共同打造安全穩定的供應鏈,另一方面,要求我們推動數智化建設,實現供應鏈透明可控,同時利用供應鏈大數據提前預判風險,挖掘降本機會,助力目標達成?！币黄?大眾采購總監張明說。
支招3.打造協同“生態圈”
面對還需一段時間的“中國芯”上車的未來,業內人士認為當下更需重視的是供應鏈協同問題。那么該怎么做呢?
張明表示,面向未來,一汽-大眾已經計劃將公司供應鏈升級為可持續發展的供應生態圈,打造300到400家核心供應商隊伍,持續圍繞“高質、優價和可靠及時供給”為原則開展采購工作,加速推進整個供應生態圈的自主可控。在資源管控上,將繼續在加大穿透式管理力度,共享供應信息,實現資源共享,互幫互助,同時也需要供應商全面識別供應鏈條的短板,在各個節點有序建儲、做好預防。他們將針對原材料的瓶頸,推進集中采購,提前資源鎖定、保障供應,探索原材料采用標準整合及方案替代。
同時,對于汽車零部件供應商來說,“單打獨斗”已不適合當下,協同也比任何時候都重要。國內天窗行業排名第二的供應商上海青浦的毓恬冠佳科技公司的總經理吳朝暉表示,在很早之前就意識到芯片會是一個非常嚴峻的挑戰,已經專門成立特別攻關小組多方面、多渠道的去籌措芯片資源,“我們建立的渠道非常寬,包括行業內的資源、芯片的一級代理商,還有我們自己的供應商,都建立廣泛的聯系來保證芯片。如果籌措不到怎么辦?我們還發展‘友商’,他們會借給我們,我們富余的時候再還給他們?！?/div>
“在產業鏈里大家一定是既分工又合作?！睂幍聲r代中國區乘用車解決方案部總裁項延火在“2022中國汽車產業峰會”上也指出,隨著新四化的逐步推進落實,汽車產業鏈從原來單一鏈式的供應模式變成了一種網狀的多維度多生態交織的合作模式,在這種模式下,整車廠和電池廠以及整個產業鏈,都需要充分合作與創新,找到一些新的生態模式、業務模式或合作模式,讓產業發展更健康更活力。
地平線首席生態官徐健亦指出,從根本上說,應該把供應鏈變成反應鏈、創新鏈。通過創新、協同、生態來實現供應鏈的保障。
支招4.短線與長線“雙管自救”
12月初,廣汽集團旗下因湃電池項目正式動工,投產后,廣汽埃安有望實現電池自給自足。無獨有偶,奇瑞、長城此前也斥巨資自研動力電池,蔚來、小米、上汽、一汽等也先后成立和投資了電池企業,奔馳、寶馬、特斯拉、大眾、現代等國外企業也通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
對于有實力的主機廠而言,通過全棧自研、垂直整合,來開啟“自力更生”模式是解決供應鏈掣肘的關鍵途徑之一。大眾汽車CARIAD中國子公司CEO常青表示:大眾汽車公司在這方面的觀點很明確,發展方向就是全棧,并且目標是全棧自研到60%以上?！暗谶^渡區間甚至未來,長期合作必不可少。因為各個企業有自己的長處,互相學習才能把產品做得更好,做得更符合中國顧客和全球顧客的需求?！?/div>
也有車企選擇“輕裝上陣”。零跑科技創始人、CEO朱江明表示該公司“自救”的方式雖然很艱難,但從現在來看是有好轉的。具體措施有亮點:采用了減小電量做增程式車型的模式;并嘗試引導用戶無需一味追求長續航,因為現在的公共設施也在完善。
清華大學車輛與運載學院教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示,應對汽車產業變革,每個企業的打法可能都不同,企業既要考慮長線發展,也要面對短線的生存挑戰?！霸瓉淼钠嚠a業生態是線型鏈狀結構,而未來將是由復雜多樣的各種鏈條交織構成的立體網狀系統,這意味著汽車產業生態將變得空前復雜。這個時候,更需要多方參與、競爭合作,任何一家企業都不可能獨大。在這種情況下,共同把蛋糕做大,可能成為一種新的競爭態勢?！?/div>
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(責任編輯：陳夢宇)
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